交通運輸部公路局副局長孫永紅在8月例行新聞發布會上透露，目前已經形成《收費公路管理條例》的修訂方案，正在征求相關部委和地方政府的意見，進一步修改完善后，將公開征求社會意見，并配合相關部門加快推進修訂進程，力爭盡快出臺實施。此外，還就其他降低過路過橋費用的措施形成了初步方案。

今年國務院《政府工作報告》中提出深化收費公路制度改革，降低過路過橋費用。物流專線公司今年5月份召開的國務院常務會議在確定進一步加強降低物流成本措施時，首次提到了推動取消高速公路省界收費站。交通運輸部公路局副局長孫永紅在8月例行新聞發布會上透露，目前已經形成《收費公路管理條例》的修訂方案，正在征求相關部委和地方政府的意見，進一步修改完善后，將公開征求社會意見，并配合相關部門加快推進修訂進程，力爭盡快出臺實施。此外，還就其他降低過路過橋費用的措施形成了初步方案。

我國的高速公路建設起步于上世紀80年代。經過30多年的發展，到去年年底，高速公路通車里程已經超過13萬公里，居世界第一，覆蓋98%的城鎮和人口20萬以上的所有城市。四通八達的高速公路方便了人們出行，促進了物流專線公司的物資流通，對于推進經濟長期穩定增長起到了重要作用。但是，建設龐大的高速公路網所需要的巨額資金，不管是銀行貸款還是社會集資，都需要高速公路的使用者承擔，進而形成收費制度。

首先，應當承認收費制度對于加速我國高速公路建設的積極作用，但隨著社會經濟的不斷發展、地域交流愈發密集以及物流需求規模的不斷擴大，高速公路收費制度也不可避免地在一定程度上加重了企業的物流成本和民眾的出行成本。

時至今日，東莞物流專線隨著我國汽車保有量的持續擴大，省界收費站的存在，對人們的出行已經造成了較大的不便。尤其是節假日期間，省界收費站更是極易造成擁堵，對高速公路的通行效率有極大的阻礙，收費站兩邊變成巨型停車場的事例屢見不鮮。與此同時，物流“成本高、效率低”問題仍然十分突出。相關數據顯示，2017年我國社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，實現“五連降”，但是，這一比例與主要發達國家8%~9%以及新興經濟體11%~13%的水平相比，還存在不小差距。著力建設以普通公路為主的非收費公路體系，同時實現收費公路的收費降低以及通行效率提升，顯得日益迫切。

取消高速公路省界收費站無疑是深化收費公路制度改革的一大積極舉措，將形成整體性的積極效應。它不僅直接有利于降低物流成本、支持實體經濟的目標，還將切實減輕民眾的出行負擔，促進旅游等事業的發展，對政府的職能改革、促進市場經濟體制更好發展也能起到正面作用。

需要明確的是，取消省界高速公路收費站，貴陽物流專線并非全面取消收費。數據顯示，截至2016年底，全國收費公路累計債務余額為4.9萬億元，而全國收費公路通行費總收入為4548.5億元、總支出為8691.7億元，收支缺口為4143.3億元?？梢哉f我國還不具備取消高速公路收費的條件，因此高速公路仍要繼續收費。但能免的費用就免，能降的費用就降，這點應該成為各地高速公路管理工作的主要方向。應當意識到，物流降低些許成本，就能促進實體經濟提質增效，這是造福整個社會的好事。提高通行效率和性價比，就是打通經濟發展的一大阻礙，進一步降低通行物流成本，是大勢所趨。